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El
Seguro Obligatorio
de Accidentes de Tránsito -SOAT-
Un aporte permanente al Sistema
de Seguridad Social en Salud
GRicardo
Gaviria Fajardo Director Cámara Técnica del SOAT,
Fasecolda elpulso@elhospital.org.co
Resumen
de artículo publicado en la revista
Fasecolda No. 115
de marzo de 2006 |
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l Seguro Obligatorio de Accidentes
de Tránsito -SOAT- le ha aportado al país importantes
recursos para el sector salud, y en particular, a todas aquellas
víctimas de accidentes de tránsito. Para aclarar
dudas sobre su alcance y presentar un balance de su gestión,
se hace un recuento de este seguro y su impacto en la economía
nacional.
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El SOAT nació mediante la Ley 33/86, y entró en
operación en abril de 1988, una vez la Superintendencia
Bancaria de Colombia (SBC) autorizó su nota técnica
y su tarifa. Desde entonces tuvo modificaciones reglamentarias
y ahora se estudian modificaciones adicionales que complementen,
refuercen y perfeccionen su funcionamiento.
El SOAT es un seguro de tipo social cuya función es garantizar
los recursos necesarios para brindar la atención médica
requerida por todas las personas que resulten lesionadas en
accidentes de tránsito, sea peatón, conductor
o pasajero: el SOAT paga los gastos por atención médica,
quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad
permanente y de transporte del lesionado. También tiene
coberturas especiales para víctimas fatales.
Para financiar las coberturas otorgadas por el SOAT y garantizar
su viabilidad financiera de largo plazo, la Ley colombiana estableció
dos condiciones fundamentales: El SOAT es un seguro de obligatoria |
adquisición
y de obligatoria expedición; esto implica que todos los
vehículos que circulan por el territorio nacional deben
estar amparados por dicha póliza, incluso vehículos
extranjeros que ingresan al país. Por ello, quienes no
cuenten con este documento vigente serán sujetos de las
sanciones del Código Nacional de Tránsito (30
salarios mínimos legales diarios vigentes) y de la inmovilización
del vehículo.
Las compañías que tienen autorizada la operación
de este seguro (Compañía Agrícola de Seguros,
Seguros Colpatria, Seguros del Estado, La Previsora, Seguros
Liberty, Compañía Mundial de Seguros y QBE Central
de Seguros), están obligadas a expedirlo.
Los hospitales y clínicas, tanto públicas como
privadas, juegan un papel primordial en la cadena de valor del
SOAT: Deben brindar la atención médica necesaria,
desde la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación
final de los pacientes que ingresen por accidentes de tránsito.
Las tarifas para liquidar las cuentas de la prestación
de servicios médicos, fueron definidas por el gobierno
en el decreto 2423/96, expresadas en salarios mínimos,
de forma que mantengan su poder adquisitivo a lo largo del tiempo.
Por tratarse de un seguro obligatorio con tarifas reguladas,
el Estatuto Orgánico del Sistema Financiero -EOSF- determinó
las cuantías máximas de cada una de las coberturas
con que cuenta el SOAT, para cada uno de los afectados. Lo anterior
implica que al presentarse un accidente de tránsito,
cada víctima tiene derecho, como máximo, a la
totalidad de la cobertura de la póliza en cada uno de
sus amparos (Véase el cuadro No. 1). |
| Cuadro
No 1. |
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El
SOAT es un seguro emitido al vehículo, no al conductor,
situación que generó confusión entre el
público. Sobre el particular caben las siguientes aclaraciones:
El SOAT tiene un fundamento social y el objetivo del seguro
es garantizar la atención inmediata de los afectados
en accidente de tránsito, es decir, cubrir las cuantías
generadas por la prestación de los servicios requeridos
por un paciente víctima de éste tipo de accidentes.
El SOAT opera por hechos, pues los miembros de la sociedad somos
solidarios al realizar los aportes por este seguro; entre más
accidentes de tránsito ocurran, la sociedad se perjudica
porque se elevan las cuantías a indemnizar. Lo mismo
ocurre cuando se eleva la frecuencia de accidentes. Sin embargo,
no todos los miembros de la sociedad están en capacidad
de causar accidentes de tránsito, porque no todos los
individuos tienen un vehículo o son responsables por
la movilidad de uno. Asimismo, no es posible determinar el daño
potencial que un ciudadano ocasionaría al conducir un
vehículo, si no se sabe que tipo de vehículo maneja.
Lo anterior pondría en peligro la estabilidad financiera
de toda la cadena de valor del SOAT (aseguradoras, hospitales,
gobierno nacional, etc.), por cuanto la estimación de
la cuantía necesaria para atender los siniestros resultaría
inexacta y desproporcionada en cualquier sentido (suficiente
o insuficiente). Además, se tendrían que cobrar
tarifas iguales a todos los conductores, lo que iría
en contravía del principio social de la póliza,
ante las diferencias de ingresos entre los ciudadanos.
Por ello se estableció que el seguro debe ser tomado
por los propietarios de los vehículos, en función
del vehículo que posean; un vehículo es diseñado
para transportar un número de pasajeros máximo,
lo que permite cuantificar el mayor daño posible en caso
de accidente. Para cumplir con el principio social de la póliza,
se establecieron factores que diferencien la tarifa entre unos
vehículos y otros, entre ellos, el tipo de vehículo,
su uso, cilindrada y antigüedad. Sin embargo, éstos
no son los únicos factores. En términos económicos,
el costo total de las indemnizaciones está influenciado
de forma directa por dos variables: frecuencia y severidad de
los accidentes, incorporadas al estudio que soporta las tarifas
que determina la entidad del gobierno competente. Para establecer
cada variable se requieren estudios actuariales, no estadísticos,
que definan los costos que unos y otros vehículos incorporan
al sistema de salud, a lo largo del tiempo.
Por ejemplo, una motocicleta tiene capacidad de transportar
máximo 2 pasajeros; en caso de accidente, la severidad
de este siniestro es levemente inferior al promedio registrado
en el parque automotor (11,2% frente a 14,6%), dado que son
pocas las personas afectadas. Sin embargo, dichos vehículos
tienen una frecuencia elevada de accidentes. Así las
cosas, según el último estudio actuarial (de 2003),
se accidentan 18 motos por cada 100 motos aseguradas, mientras
que los autos familiares se accidentan menos número de
veces comparadas con las motos e incluso con el promedio del
parque asegurado. De acuerdo con el mismo estudio, se accidentan
en promedio 2 carros por cada 100 asegurados, y en el transporte
público (urbano e intermunicipal) se registran 16 accidentes
por cada 100 asegurados. Para éste último grupo
de vehículos la severidad del daño causado es
muy elevada (25,1%), dado el número de pasajeros que
transportan en promedio. Esta cifra es muy superior al promedio
registrado en el parque automotor.
Asimismo, las cifras del Fondo de Prevención Vial permiten
concluir que la tasa de accidentes en donde está involucrada
una motocicleta se incrementó entre los años 2002
y 2004 en un 27,4%. Por cada 100.000 motos, en 2002 se registraron
1.597 accidentes, en 2003 fueron 2.172 accidentes y en 2004
se llegó a 2.578 accidentes.
La evidencia demuestra que los vehículos son usados para
fines diferentes al de su servicio: Motocicletas con más
de 3 pasajeros o cargando materiales de construcción,
camionetas de transporte de carga con pasajeros en el platón,
buses y vehículos particulares con exceso de pasajeros,
entre otros; estas situaciones tienen un efecto nefasto al presentarse
un accidente. La siniestralidad esperada de un vehículo
que incumple dichas normas, sobre-dimensionan la cantidad de
recursos que deben destinarse para atender el siniestro más
allá de lo presupuestado. Así, esta situación
de tipo social perjudica a toda la sociedad por el aumento del
costo esperado frente al estimado, lo que eleva las cuantías
que aportan los contribuyentes.
Por esto la necesidad de ajustar las tarifas con cierta periodicidad,
pues deben recoger la experiencia siniestral del parque automotor
más cercana posible e incorporar el cambio en la composición
del parque, para que no se presenten rezagos entre las cuantías
que se recauden de los contribuyentes (lo que se cobra) y los
recursos necesarios para atender la operación del ramo
(lo que se debería cobrar), dadas las variables discutidas.
Según resultados del mencionado estudio actuarial y cifras
del Fondo de Prevención Vial, en 2003 se presentaron
209.904 accidentes, de los cuales en el 50,28% de los casos
un automóvil estuvo involucrado, en el 10,5% una moto
y en el 17,6% un bus o buseta de transporte intermunicipal o
urbano. Tomando como base el monto de siniestros pagados por
cada tipo de vehículo (resultante del estudio actuarial),
se puede determinar el costo promedio del siniestro por vehículo,
respecto de las coberturas que ofrece el seguro.
Así las cosas, en 2003 se pagaron en promedio por cada
vehículo accidentado $698.785 para atender transporte,
lesiones y muerte, de los cuales por cada automóvil accidentado
se pagaron en promedio $204.584, por cada bus o buseta de servicio
público intermunicipal o urbano accidentado $442.179
y por cada moto accidentada $2'796.193. Lo anterior implica
que para atender los siniestros de las motos se debieron destinar
$61.687 millones, el 42% del total de siniestros pagados por
siniestros ocurridos ese año, la cual se constituye en
la principal causa de siniestros SOAT en el país.
Finalmente, el componente social de la tarifa que se cobra en
las pólizas se evidencia mediante “subsidios cruzados”
que hacen algunos vehículos a otros; los propietarios
de motos pagan por el SOAT un menor valor al que resulta del
estudio de riesgo por cuenta de su siniestralidad. Este faltante
de recursos es recaudado a partir de aportes adicionales que
deben realizar otros vehículos con menores siniestralidades,
y que pagan una porción adicional a la resultante del
estudio de su riesgo. El mercado obtiene un “balanceo”
de tarifas que mantiene la estabilidad financiera requerida
en el sistema como un agregado; no obstante, la sostenibilidad
de largo plazo del ramo depende de la composición de
vehículos del parque automotor y de las tarifas asociadas
a cada tipo de vehículo, en la medida en que se requiere
un mayor número de vehículos “sudsidiantes”
al de “subsidiados” para generar los subsidios requeridos
por el sistema, o de tarifas suficientes para cada tipo de vehículo,
siendo indiferente el crecimiento del parque. Ahora se hacen
revisiones adicionales para complementar el principio social
de este seguro, dada la dinámica en el crecimiento y
composición del parque automotor.
Los recursos del SOAT
El pago del SOAT que debe realizar
el propietario del vehículo tiene dos componentes: la
tarifa establecida por la SBC y un recargo del 50% del valor
de la tarifa (establecido por la Ley 100/93), con el cual se
hacen las transferencias al Fosyga. Entonces, si la SBC determina
que un carro debe pagar $100 pesos de tarifa, la aseguradora
cobrará al propietario del vehículo $150 pesos,
de los cuales los $50 pesos se transfieren al Fosyga. Además,
la aseguradora deberá aportar el 20% de la tarifa establecida
por la SBC, en nuestro ejemplo $20 pesos, al Fondo del Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito -Fonsat-, y deberá
aportar 3% de la tarifa establecida por la SBC al Fondo de Prevención
Vial (FPV), es decir $3 pesos para campañas de prevención
de accidentes, capacitación y documentación. En
consecuencia, la aseguradora contará con $77 pesos para
atención del riesgo y el gobierno recibirá $73
pesos (Fosyga, Fonsat y Fondo de Prevención Vial).
Dado lo anterior, en 2004 las aseguradoras recaudaron $572.500
millones, de los cuales se transfirieron $190.830 millones al
Fosyga. Las primas emitidas ese año sumaron $381.670
millones, el 20% de las primas emitidas ($76.330 millones) se
transfirieron al Fonsat y el 3% de las primas emitidas transferidas
al Fondo de Prevención Vial alcanzaron los $11.450 millones.
En total, las compañías contaron con $293.885
millones para atender siniestros, gastos de administración
y comercialización, entre otros. Y debieron realizar
pagos de siniestros por $198.465 millones y hacer reservas técnicas
por $26.490 millones. Finalmente, por todos los conceptos de
gastos administrativos, las compañías realizaron
erogaciones en 2004 por $88.490 millones; es decir, para 2004
las compañías registraron una pérdida de
$19.560 millones. En 2003 se registró una situación
similar, cuando las compañías registraron pérdidas
en SOAT por $37.800 millones.
Respecto de los aportes realizados a Fosyga y Fonsat, es importante
destacar la cuantía de recursos enviados a dichas entidades.
Se estima que entre 1994 y 2004 (a precios constantes de 2004),
se enviaron al Fosyga cerca de $1,46 billones, mientras que
el Fonsat recibió recursos cercanos a $580.000 millones
en el mismo período; es decir, el gobierno nacional ha
recibido más de $2 billones a través de dichos
fondos. Lo anterior no incluye los pagos realizados a hospitales
y entidades de salud por cuenta de los siniestros pagados, los
cuales se estiman para el mismo período en $1,5 billones.
En total, el SOAT ha redistribuido recursos superiores a $3,5
billones a instituciones de salud, fondos del gobierno y afectados
por accidentes de tránsito, lo que equivale al 1,5% del
PIB del país. |
En total, el SOAT
ha redistribuido recursos superiores a $3,5 billones de
pesos a instituciones de salud, fondos del gobierno y
afectados por accidentes de tránsito, lo que equivale
al 1,5% del PIB del país.
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Las
tarifas del SOAT
El SOAT, a diferencia de lo que ocurre con los demás
seguros, tiene tarifas y coberturas reguladas. Esto implica
que el gobierno por medio de la Superbancaria, establece las
cuantías que se deben cobrar a los propietarios de los
vehículos cada año, mientras que las coberturas
fueron establecidas por el EOSF. Se discute a veces si tiene
sentido que el órgano supervisor fije las tarifas, pues
se trata de una función puramente administrativa.
Desde el inicio de la operación del SOAT se observa una
política económica de redistribución de
ingresos, pues como se mencionó, algunos tipos de vehículos
pagan un valor inferior al que actuarialmente les corresponde,
y son subsidiados por aportes de propietarios de otros vehículos,
que aún cuando actuarialmente deban pagar una prima inferior,
reciben un recargo en el precio de su seguro. Dicha política
económica tiene como principio la distribución
de ingresos de los hogares, puntualmente el tipo de vehículo
que se puede asociar a dicho ingreso. Por lo anterior, históricamente
las motos han pagado un precio inferior al que les correspondería
según su siniestralidad, mientras que autos familiares
y camperos reciben un sobrecosto, habida cuenta del subsidio.
Para recapitular los eventos en materia de tarifas, cabe recordar
que las tarifas del SOAT así como las condiciones generales
del producto, fueron modificadas por la SBC mediante la Circular
externa 042 de julio 7/99. Dichas tarifas permanecieron vigentes
hasta la Circular externa 048 de noviembre21/02 (SBC) y modificadas
el mes siguiente por la Circular externa 052 de diciembre20/02
(SBC). Tanto la Circular 048 como la 052/02 incorporaron un
mecanismo de corrección de tarifas donde se ajustaban
los valores para cada subtipo de vehículo, de acuerdo
con los resultados del estudio actuarial. Así, el objetivo
era lograr un equilibrio entre los valores resultantes de las
funciones de riesgo por tipo de vehículo y el valor cobrado
en la póliza. Esta es una de las principales razones
por las cuales se presentó el desequilibrio entre oferta
y demanda de riesgos del SOAT en algunos vehículos. Para
hacer el ajuste, la SBC determinó 3 fechas límites
en aplicación de tarifas, haciendo uso de 3 anexos: La
primera, aplicable a partir de noviembre 27/02, la segunda a
partir de junio 1°/03 y la tercera, aplicable a partir de
diciembre 1°/03.
No obstante, la SBC emitió la Circular Externa 017 de
mayo 29/03, que derogó los Anexos 2 y 3 del Título
VI de la Circular Básica Jurídica de la SBC, debiéndose
aplicar en consecuencia, las tarifas máximas contempladas
en el Anexo 1 del mencionado Título (tarifa máxima
anual del SOAT en SMLDV, a partir de noviembre 27/02).
Posteriormente, tanto las tarifas como las contribuciones al
Fosyga fueron modificadas en julio 25/03 mediante el decreto
2078 del Ministerio de Hacienda. Uno de los aportes fundamentales
de la tarifa establecida en el decreto, fue la corrección
de primas comerciales de las motocicletas de menos de 200 c.c.,
al tiempo que se determinó que dichos vehículos
quedarán exentos de aportes y transferencias de que trata
la regulación. Sin embargo, las tarifas y contribuciones
del decreto 2078 perdieron sustento jurídico ante la
declaración de inexequibilidad de la Corte Constitucional
respecto de algunos apartes del artículo 44 de la Ley
795/03. En tal sentido, la SBC emitió la Carta Circular
048/04, mediante la cual informó que las tarifas vigentes
correspondían a aquellas establecidas en el anexo 1 de
la Circular Externa 048/02, modificada por la Circular Externa
052/02, como se mencionó. Estas últimas son las
tarifas vigentes, expresadas en SMLDV, de forma que cambian
cada año en la misma proporción al ingreso establecido
por el gobierno nacional. Finalmente, es importante destacar
que la Superbancaria emitió la Circular 041/04, mediante
la cual definió las categorías de vehículos
para la aplicación de las tarifas que se deben aplicar
en materia SOAT. De esta forma, las compañías
de seguros aplican uniformemente las tarifas para cada vehículo,
dependiendo de sus características.
Parque automotor aparente en Colombia
Este parque automotor viene presentando un comportamiento
creciente, en especial por las condiciones favorables de la
economía. Se destaca el crecimiento de las motos frente
a otro tipo de vehículos, lo que generó un cambio
radical en la composición de vehículos del parque
automotor, al tiempo que las expectativas de los técnicos
señalan que dichos vehículos continuarán
creciendo a tasas superiores que las de los demás vehículos.
Según cifras del Ministerio de Transporte, hasta abril
de 2005 existían en Colombia 4'034.638 vehículos,
de los cuales el 27% corresponden a motocicletas y el 40% a
automóviles, situación muy diferente a la presentada
diez años atrás, cuando de los 2'576.874 vehículos
el 18,7% correspondían a motos y el 41% a automóviles.
Lo anterior implica que entre 1995 y 2005 las motocicletas registraron
un crecimiento equivalente al 126%, mientras que los automóviles
lo hicieron al 53% (Ver gráficos 1 y 2). |
| Gráfico
1 |
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Gráfico
2. Crecimiento de los automóviles
y las motocicletas en Colombia 1985 -2005 |
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Esta
situación tiene impacto sobre la viabilidad del sistema
SOAT, en la medida en que los vehículos subsidiados tienen
un crecimiento mayor al de los vehículos subsidiantes.
Adicionalmente, proyectos de Ley como el que cursa en el Congreso
de la República (018/05, 090/05 de Senado y 077/05 de
Cámara) por el cual se regula el sistema público
de transporte en modalidades de tricimóvil, bicitrailer,
mototrailer, mototaxi y motocarro, de ser aprobados generarían
un incremento en el número de éste tipo de vehículos.
Respecto del comportamiento de ventas de vehículos en
el país, el Dane informó que en el segundo trimestre
de 2005 se vendieron 45.479 vehículos, de los cuales
26.732 correspondieron a automóviles particulares (58,78%);
6.505 vehículos de transporte público (14,30%);
5.545 camionetas (12,19%); 3.834 camperos (8,43%); y 2.863 vehículos
de carga (6,30%). El informe no menciona el comportamiento registrado
por las motocicletas (Ver gráficos 3 y 4). |
Gráfico
3. Variación anual del número de vehículos
automotores vendidos por tipo y origen, total nacional - II |
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Gráfico
4. Variación año corrido del número de
vehículos automotores
vendidos por tipo y origen, total nacional - I semestre 2005
/ 2004 |
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Cobertura
del parque automotor aparente con pólizas SOAT
Aunque la Ley colombiana determinó la obligatoriedad
en la adquisición de la póliza SOAT, situaciones
como la evasión y el fraude dificultan la cobertura universal
del seguro frente al parque automotor aparente en Colombia,
al tiempo que genera destinaciones indebidas de recursos de
la seguridad social a manos inescrupulosas por estos flagelos.
Cabe destacar el notable crecimiento en el aseguramiento de
motocicletas. Durante septiembre de 2005, las compañías
de seguros expidieron 83.867 pólizas a motocicletas y
91.909 pólizas de autos familiares, con lo cual el nivel
de aseguramiento durante los últimos 12 meses registró
900.943 pólizas expedidas a motocicletas y 1'316.012
pólizas a automóviles. Esto implica que a septiembre
de 2005, las compañías de seguros proporcionaron
cobertura al 83% del parque aparente en motocicletas y al 82%
del parque aparente de automóviles. En total, a septiembre
de 2005 se puede determinar que el SOAT tiene una cobertura
del 75% del parque automotor aparente.
La composición del parque asegurado con pólizas
SOAT es similar a la composición del parque automotor
aparente en el país, en donde el ritmo de aseguramiento
de motos es superior al de los demás vehículos.
Como se puede observar en la gráfica respectiva, el aseguramiento
en autos familiares creció entre septiembre de 2004 y
septiembre de 2005 el 3%, mientras que el aseguramiento en motos
registró un crecimiento de 24,1%, al pasar de 726.197
motos aseguradas a 900.943 motos (174.747 motos nuevas aseguradas).
El parque total asegurado creció un 7,5% en el período
de estudio.
Finalmente, es importante mencionar el texto propuesto para
primer debate de los proyectos de ley 018/05 y 090/05 Senado
y 077/05 de Cámara por el cual se regula el sistema público
de transporte en las modalidades de tricimóvil, bicitrailer,
mototrailer, mototaxi y motocarro. Aún cuando el objeto
de dicha norma tiene un aparente sentido social (brindar oportunidades
de empleo a diversas personas), existe un riesgo asociado al
uso de este tipo de vehículos para el transporte de pasajeros,
al tiempo que genera incentivos para que sigan llegando este
tipo de vehículos a las vías públicas,
por lo que ahondaría la presencia de éste tipo
de vehículos en el tráfico colombiano (Ver gráfico
5). |
Gráfico
5. Composición del parque asegurado en SOAT
(Año completo para cada período estudiado) |
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Conclusiones
Por todo lo anterior, el SOAT es un seguro que ha respaldado
al Sistema General de Seguridad Social en Salud, ha aportado
recursos importantes a programas de prevención vial y
ha fortalecido la red de urgencias del país. Su viabilidad
financiera y sostenibilidad depende del comportamiento de todos
los agentes que participan del tránsito urbano y rural,
del respeto a las normas de tránsito y del compromiso
de todas las entidades que hacen parte en la prestación
de este servicio. De la misma forma, problemas de evasión
y fraude comprometen la operación del ramo y desvían
los recursos a que tenemos derecho todos los colombianos. |
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